Mobilité : vers la gratuité ?

Le prix invisible de la voiture

Depuis la fin des années 1990, la mobilité en Europe occidentale a connu une accélération sans précédent : les déplacements de personnes et de marchandises ont progressé bien plus vite que dans les décennies antérieures, et cette croissance a profité presque exclusivement à la route et à l’avion. Les transports collectifs, eux, reculent face à l’automobile individuelle, dont les ventes battent des records. Ce choix collectif a un revers rarement chiffré sur la facture du conducteur : pollution de l’air, émissions de CO2, bouchons, bruit, accidents, stress et dégradation de la qualité de vie urbaine.

Les économistes regroupent ces dommages sous la notion de « coûts externes » : des coûts bien réels supportés par la société dans son ensemble, mais que le marché n’intègre pas dans le prix du déplacement. Plusieurs études les ont quantifiés. Une enquête menée en Autriche, en France et en Suisse a attribué à la pollution atmosphérique d’origine routière des milliers de décès prématurés, d’innombrables maladies respiratoires et un coût annuel évalué à des dizaines de milliards d’euros pour ces trois pays. Une autre, commandée par l’Union internationale des chemins de fer, estimait les coûts externes des transports à environ 10 % du PIB européen pour le milieu des années 1990, dont l’écrasante majorité imputable à la seule route. Comparée au rail, la voiture engendre des nuisances plusieurs fois supérieures par voyageur transporté.

Une vieille idée qui revient

L’idée de transports publics gratuits n’est pas neuve. Évoquée dès les années 1960 par des cercles longtemps qualifiés de marginaux, elle fut un temps étudiée sérieusement par certains responsables politiques — le conseil du Grand Londres aurait envisagé la mesure — avant d’être écartée. Elle resurgit aujourd’hui, portée par des préoccupations adjacentes : liberté de circulation, égalité d’accès aux services, urgence écologique, aménagement de l’espace urbain et défense du service public.

À la fin des années 1990 et au tournant des années 2000, des initiatives militantes se sont multipliées en France et en Belgique. Des opérations « trains gratuits » ont eu lieu dans plusieurs villes ; à Marseille, un collectif a ouvert pendant trois quarts d’heure les portillons du métro pour engager le dialogue avec les usagers. Son argument central est comptable : la billetterie ne représenterait qu’une faible part du budget d’une société de transport — de l’ordre de 30 % — somme largement absorbée par la fabrication des titres, l’entretien des composteurs et les contrôles eux-mêmes. À quoi bon, demandent ces militants, payer un ticket pour financer la vérification que l’on a bien payé son ticket ?

L’exemple d’Hasselt

Le cas le plus souvent cité est celui d’Hasselt, en Flandre, qui a instauré en 1997 la gratuité totale de ses bus. La démarche ne reposait pas sur une innovation spectaculaire, mais sur la mise en cohérence d’initiatives existantes au sein d’un projet d’ensemble. La commune a renoncé à des parkings prévus en centre-ville, rendu l’espace aux piétons et aux cyclistes, multiplié les passages protégés et proposé des prêts gratuits de vélos.

Les effets sur la fréquentation furent spectaculaires. Le parc d’autobus est passé de huit à vingt-sept véhicules, le nombre de lignes a plus que doublé et le kilométrage parcouru a triplé. La fréquentation mensuelle, d’environ 30 000 voyageurs avant la réforme, a dépassé le quart de million dans les années suivantes ; une part appréciable de ces usagers — autour de 16 % — utilisait auparavant la voiture, et la proportion d’étudiants empruntant les transports a fortement augmenté. Le centre-ville, devenu plus apaisé, a vu reculer les accidents et les coûts d’entretien de la voirie, et redevenir un lieu de vie plutôt qu’un simple lieu de passage.

Question d’argent ou de courage politique ?

Les partisans de la gratuité avancent un raisonnement simple. Dans les grandes villes, les sociétés de transport sont déjà financées en grande partie — souvent autour de trois quarts — par des prélèvements fiscaux. Le citoyen paie donc déjà le réseau par l’impôt, avant qu’on lui en refuse l’accès faute de pouvoir acquitter une seconde fois le prix du voyage. Pour compenser la suppression des recettes de billetterie et de publicité, il ne resterait, à périmètre constant, qu’une fraction limitée du budget à trouver. De ce point de vue, la gratuité urbaine ne serait pas d’abord un problème économique, mais l’expression d’un choix politique : faire tomber le tabou de la gratuité d’un service public dans une économie organisée autour du profit.

Les objections ne manquent pas pour autant. Plusieurs y voient un risque de dévalorisation — « ce qui est gratuit vaut moins » — et certaines associations d’usagers défendent au contraire une logique de client et de contrat. D’autres soulignent le poids des intérêts liés à l’industrie automobile, secteur stratégique en emplois et en activité économique, et la prudence des pouvoirs publics face aux automobilistes. Les arguments en présence se rangent grossièrement en deux familles :

• d’un côté, la mobilité conçue comme un bien commun, dont l’accès libre garantirait l’égalité, allégerait les coûts externes et redessinerait la ville autour des personnes plutôt que des véhicules ;
• de l’autre, la crainte d’un service moins responsabilisant, d’un financement fragile et d’une demande mal maîtrisée, ainsi que la défense d’une certaine liberté individuelle de l’automobiliste.

Entre ces deux visions, l’expérience d’Hasselt suggère qu’aucune des deux n’épuise la question : la gratuité existe, elle a produit des résultats mesurables, mais elle suppose un projet global et une volonté politique durable. La mobilité gratuite n’est plus une simple utopie ; elle est devenue une matière à penser pour la cité.